情况分析：

2018年4月20日，贵州、重庆、广西、甘肃四地平台企业就达成合作意向，发挥四地地理区位优势，共商共建南向陆海贸易大通道，进一步融入到国家“一带一路”、长江经济带、西部大开发战略规划中，形成“陆海内外联动、东西双向互济”新格局。2018年6月18日，贵州、重庆、广西、甘肃四地达成具体合作内容，充分发挥各方资源和优势，共同打造网络体系发达、管理运行成熟，服务水平优良、通关便捷顺畅,科学可持续发展的南向通道多式联运服务体系，集合各方资源,进一步降低物流成本，实现各省区市及国际间的互联互通，促进经贸、人文往来利产业互补共赢发展，建设成为物流、贸易、产业、供应链金融以及人文交流服务大平台，助推各省区市开发开放，有机衔接一带一路，积极融入国际供应链体系，最终形成陆海贸易新通道。 　　2019年10月13日，西部十二省区市及海南省、广东省湛江市人民政府在重庆召开会议，就建立综合运营平台、加快运输通道建设、加强物流设施建设、提升通道运行与物流效率、促进通道与区域经济融合发展、 协同完善支持政策、共同做好宣传引导等内容达成一致意见，并签订了《关于合作共建西部陆海新通道的框架协议》。2020年8月20日，贵州与重庆中欧班列平台公司就共建贵州陆海新通道及开行贵州中欧班列，深化重庆市与贵州省全面合作，提高合作水平，加快建设渝黔合作先行示范区，将渝黔合作拓展到更宽领域、更深层次、更高水平达成一致意见，并签订了《战略合作框架协议》。 

2020年9月25日，贵州与陕西两地就本着资源共享、互联互通、优势互补、共商共建共享的原则，建立长期全面战略合作关系，充分发挥两地在区位、产业、资源等方面的优势，加速推动两地现代物流服务业与区域经济社会各领域的深度融合达成一致意见，并签订了《中欧班列战略合作协议》。 　　截止2020年9月30日，累计以贵州陆海新通道为主体发运铁海联运下行班列176列8808标箱、公路班车384班384标箱，平均班列按每周三班、班车天天班开行。今年1-9月份发运班列113列，较2019年全年56列增长101.78%；开行班车291班，较2019年全年93班增长212.9%。货物区域覆盖黔中、黔北、黔西、黔东南等区域，外贸占比达70%以上。 截止2020年9月30日，贵州中欧班列开展搭乘测试42次，直发测试1次，到发集装箱444标箱，货物覆盖德国、荷兰、匈牙利、波兰、瑞典、俄罗斯、白俄罗斯、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦等多个国家。 但是也存在一些实际问题。一是铁路运价下浮政策尚未落地。目前，成都局、南宁局给予成都、重庆至广西的铁海联运班列双向铁路运价下浮30%。贵州省尚未获得运价下浮政策支持，影响了通道建设。二是海运集装箱资源紧缺。贵州省作为西部内陆省份城市，受区位和市场的影响，外贸仅有中远海运一家在贵州设立提还箱点，无法满足我省外贸企业的用箱需求。通道建设的前期需要就近从重庆、钦州等地调运空箱，调箱成本单箱增加近1000元，全程物流运输总费用同步增加。三是中欧班列货源集聚不强。贵州货物多从广州、深圳分散化通过海运进入欧洲市场，一时难以改变运输模式，中欧班列常态化开行任重道远。四是铁路口岸尚未建成。贵州省目前没有铁路口岸，中欧班列货物尚不能实现直接转关至阿拉山口或霍尔果斯出口，需通过搭乘“渝新欧”或者“蓉欧”等中欧班列出口至欧洲，口岸未建成前，限制了直发中欧班列。五是资金需求较大。一是班列运营方面。根据测算，搭乘方式每列所需资金为75万元，直发方式每列所需资金为246万元，资金需求量较大。二是基础设施方面。按照通道发展要求，需在改貌和阁老坝分设货物集散中心，同时在国外建设海外仓、落体配送体系。

具体建议一：

由省委、省政府商成都铁路局参照成都、重庆给予贵州省同等比例下浮政策，推进陆海新通道建设整体发展。

具体建议二：

由省发改委牵头，出台相关支持政策，鼓励贵州有条件的企业积极申报集装箱还箱点项目，满足贵州省外贸企业的用箱需求，降低物流运输总费用。

具体建议三：

除省出台相关支持政策外，各地州配套出台支持政策，助推出口欧洲货源向通道集结，壮大中欧班列货源基础，实现贵州中欧班列常态化运营。

具体建议四：

建议将阁老坝铁路口岸建设纳入“十四五”规划，在口岸建设完成并投入运营前，在改貌和阁老坝建立起海关监管区域，作为过度使用的方式。                                                    

具体建议五：

各级政府加大资金保障和扶持力度，确保陆海新通道和中欧班列正常运营。省发改委出台政策予以支持。